O descarrilamento do comboio de Santiago de Compostela, que causou 80 mortos e 147 feridos, a 24 de julho do ano passado, deveu-se à velocidade da composição e à distração do maquinista, segundo a comissão que investigou o acidente.

Este é uma das principais conclusões da Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), órgão ligado ao Ministério do Fomento, divulgada esta quarta-feira, e que o comboio circulava a 179 km/h na curva de Angrois, onde o limite de velocidade é de 80, pelo que o maquinista não respeitou o previsto no livro do comboio e no quadro de velocidades.

Além da velocidade, a comissão considera ser uma causa adicional a falta de atenção do maquinista, que não usou o travão de forma adequada para reduzir a velocidade antes da entrada na curva.

O acidente ocorreu quando o comboio de alta velocidade, que fazia a ligação entre Madrid e Ferrol, com quase 250 passageiros a bordo, descarrilou a três quilómetros de Santiago de Compostela.

No relatório, os técnicos consideram que o telefonema para o seu telemóvel, que se prolongou durante 100 segundos, foi excessivo e contribuiu para a distração do maquinista.

Durante esse período, o comboio percorreu 5.540 metros em que o maquinista «não realizou parte da sua atividade normal de condução», revela a agência noticiosa Efe, que teve acesso ao texto.

O maquinista apenas respondeu 6.000 metros antes do início da curva, o que impediu de iniciar a travagem no momento oportuno.

O interventor telefonou ao maquinista três vezes, a última das quais para lhe pedir se podia entrar na via desviada da estação de Puentedeume, «para comodidade dos viajantes» do comboio.

Segundo o relatório, o sistema demorou três segundos a iniciar a travagem efetiva, pelo que o comboio circulava a 195 km/h quando começou a desaceleração, descarrilando quatro segundos depois, num ponto já fora do troço dotado com o sistema de travagem ERTMS.

Desde o fim do troço ERTMS, até ao ponto de descarrilamento, há sinais luminosos e outros que indicam o ponto em que se deve efetuar a alteração para o modo Asfa e também para manter a velocidade máxima nos 80 km/h.

O relatorio de mais de 260 páginas, refere ainda que no caso do comboio ter circulado com ERTMS até ao ponto do acidente, o sistema não teria limitado a velocidade de acesso à curva, porque, a partir desse ponto, pode circular-se a 200 km/h com Asfa, cabendo ao maquinista reduzir a velocidade.

O maquinista teria que ter ativado o botão de reconhecimento de saída da zona ERTMS e, caso não o fizesse, o sistema teria feito a travagem.

Devido a problemas com o ERTMS, o comboio circulava com o sistema Asfa digital em todo o percurso, sem que se tenha ativado em qualquer momento o ERTMS no troço entre Ourense e Santiago.

Nas suas declarações aos investigadores, o maquinista reconheceu que nao podía explicar porque não reduziu a velocidade, que o comboio estava com minutos de atraso, que não sabia em que pensava antes de entrar no túnel e que tinha que atender o telefonema do interventor, ainda que não saiba se este influenciou ou não o acidente.

Nas recomendações o relatório - independente da investigação judicial -, propõe assinalar na via as reduções de velocidade e implementar balizas de controlo de velocidade para que possa ativar-se a travagem se o limite for passado.

Recomenda ainda que as comunicações com os maquinistas se realizem de forma segura e sem distração e que se implemente um sistema de gravação de áudio e vídeo nas cabines.